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2026年开年，车圈开启了新一轮钢板强度的数值竞争。前脚，奇瑞汽车勾通河钢集团发布了汽车用超高强韧2400mpa热成形钢，后脚，市集音问传出某家新势力车企照旧下线了2420MPa超强钢。
在马虎平台上，有网友称：“2420MPa的车用钢板强度差未几是坦克硬度的两倍。”一时代，汽车钢板强度的争议数以万计。争议点主要聚焦在两个方面：一是，各家车企公布的钢板强度是屈服强度，如故抗拉强度？二是，车企“卷”钢板强度的数值，是否能普及整车安全？
近日，理思材料追究东谈主吉超发文默示：“旧年，不少车企在宣传时称使用了些许处或些许米的2000Mpa热成形钢；去年，市集上出现了量产2200MPa热成形钢；最近，新闻又有2400MPa热成形钢面世…不事后诸葛亮地说，这个情况很容易预感，我也涌现一些其中的节律。这个本领诚然‘键盘值’看似很高，但材料果然的断裂韧性、抗蔓延开裂性能、焊合加工性能……是以，这个材料开拓的初心和主义是什么，我确乎不涌现。”
连年来，车企对高强度钢板上车越发爱重，且尤为强调钢板强度的数值。多名车企研发东谈主士告诉第一财经，车企宣传时，钢板强度的数值越大，更能突显汽车安全性。然则汽车安全是一项系统工程，不是钢板强度单一数值越高，汽车越安全，还需要筹商许多成分。
有传统车企东谈主士谈及汽车钢板强度越作念越大的原因时默示：“民众消耗者不是专科研发东谈主员，消耗者并不解白每个数值的具体含义，这就导致，有的车企会利用消耗者的学问盲区，依稀宣传车身强度等参数，挑选一个更成心于宣传的数值，打造出车身强度优于同业的营销‘东谈主设’，指引消耗者购买。”
堪比坦克的汽车钢板强度
“当今买车还要研究一堆专科名词、参数，恐怕搞出乌龙。”消耗者李刚告诉记者，前段时代我方买车时看到好几家车企宣传的车身强度面对2000MPa，然则仔细一问才知谈，这个数值指的是抗拉强度，并非屈服强度。
那么，抗拉强度、屈服强度各自是什么道理，二者有何不同？多位车企研发东谈主士、业内行家向第一财经默示，抗拉强度、屈服强度是金属材料的两个参数。在车身强度中，屈服强度指的是汽车发生塑性变形（即恒久变形）的临界应力，是揣度汽车变形的中枢规划。而抗拉强度指的是，汽车受力发生断裂前能承受的最大应力，是揣度汽车材料抗断裂智商的规划。
淘气来说，汽车用钢中，屈服强度是汽车“撞了不变形”的临界点，抗拉强度是汽车“撞了不休裂”的临界点。无为情况下，抗拉强度的数值会高于屈服强度。基于车内东谈主员生命安全等成分，车企更讲理的是屈服强度。比如：沃尔沃、特斯拉等多家车企的官方车身结构图中，均用屈服强度标注结构件强度。
有新势力研发东谈主员告诉记者：“当车辆碰撞变形后，车内东谈主员照旧会出现焦灼的厚谊，可能还会出现伤一火的情况，因此，咱们更讲理的是屈服强度。”
上述东谈主士还进一步默示，行业里默许的车身强度或车身结构件应当用屈服强度默示，但自从某家车企运哄骗用数值更大的抗拉强度作念宣传后，业内的车企王人运行用抗拉强度作念传播。
“一般来说，抗拉强度王人是高于屈服强度的，是以有些车企就运行玩数字游戏，宣传钢材强度就用抗拉强度，显得数字远高于别家车企的数值，忽悠消耗者下单。”有传统车企产物追究东谈主默示，要是车企不解确表明宣传的车身强度是屈服强度或抗拉强度，平日消耗者很难分别，但实质上，汽车产生碰撞变形照旧让不少消耗者头疼，因为这干系到修车支拨、东谈主身安全等等。
从国内量产车情况来看，已有十余款车型的抗拉强度零星2000MPa量级，包括北汽新动力的LITE、小鹏P7、小米YU7等；然则，屈服强度零星2000MPa的车型三三两两，现时定位中高端车型的屈服强度大多在1600MPa～1800MPa量级，比如：沃尔沃关键部件的屈服强度最高可达1600MPa、特斯拉关键部件的屈服强度最高可达1700MPa。
而小米YU7在宣传海报中称，比拟1500MPa热成型钢，小米超强钢的抗拉强度普及了40%，屈服强度普及了24%。同期，该海报的配图仅明确标注出“2200MPa小米超强钢”，但并未明确讲明屈服强度。
多名车企营销东谈主员默示，车企在宣传时王人会顺从‘于我成心’原则，哪项数据更成心于卖车，就杰出强调。“比如钢板强度是屈服强度，如故抗拉强度，当今车企顺从哪个数值大就宣传哪个。”
此外，不少车企在宣传使用的钢板类别时自创名词，比如：款式称呼+超强钢、潜艇级超高强钢等，这类看似专科的名词，实质上仅仅营销术语，并莫得长入的行业法式，钢材强度也由车企自行界说。
单一“卷”大参数与整车安全
在记者采访的历程中，多家车企研发东谈主员均传递出一个共鸣：汽车安全是系统性的工程，不仅由钢板强度一项参数决定。因此，汽车安全强调车身钢板强度的同期，车身结构、焊合工艺、材料经久性等维度通常弥留。
字据北京理工大学出书的《机械工程材料》，金属材料仅有精粹的力学性能是不够的，还必须有精粹的工艺性能，材干得到坐褥工艺淘气、质料精粹、老本便宜的工件。同期，疲倦断裂是在已毕无明显塑性变形的情况下片刻发生，具有很大的危境性。据统计，在机械零件失效中纰漏有80%以上属于疲倦破损，况且疲倦破损无为形成紧要事故。
国内一家大型钢材企业坐褥追究东谈主告诉记者，高强度钢的氢脆表象会形成蔓延断裂的情况，亦然需要精通的情况。同期，钢板能承受的力还与横截面积筹商。他默示：“通常的钢板，横截面积越大，可承受的力也越大。”
同期，高强度钢在整车上的使用比例也颇为关键。有车企研发东谈主员以为，有的车企诚然标榜采选了零星2000MPa的超强钢，然则使用的分量和比例王人莫得披露，对整车强度和安全悉数的影响进度也无法评估。
而采选不同类型钢板的比例，径直干系着车辆坐褥老本。某车企金属材料研发部门总监告诉记者，材料的界说是字据车型碰撞安全等第方向制定的，汽车碰撞等第越高，使用的钢板材料招牌越高，价钱越高。基于老本和售价等经济成分详细筹商，在简略达成汽车碰撞方向的情况下，车企俗例于汲取低招牌。
该研发总监还默示，要是新车需要搭载高强度钢板，整车安全方向也需要诊治，其他零部件也需要配合更换，“牵一发而动全身”，研发部门也需要再次系统性筹商汽车安全。
此外，热成型钢的焊合工艺亦然不可薄情的。国内某汽车工场追究东谈主告诉记者：“为了已毕经久性等规划的高水平，热成型钢的焊合工艺条件更高，需要严格死一火热输入、匹配计议强韧性，大领域采选热成型钢的老本比平日钢老本增多约60%。”
另据《汽车构造与道理》：“碰撞产生的能量由车身结构承受，然后通过负荷旅途汲取或有针对性地接续传递。”这也意味着，为了保险安全，汽车研发瞎想中还需要筹商系统性地筹商到车身结构。
简而言之，单一“卷”钢板数值并不可保证汽车安全，将钢板数值与汽车安全悉数画等号也不严谨。那么奈何考证一辆车碰撞时的安全性？多名研发东谈主员强调，在不同工况下，反复进行碰撞练习。有研发东谈主员称：“汽车是真耐撞，如故假安全，撞了就知谈。”
吉超说：“作念本领，要保握初心。当本领与其他东西缠结在一齐，会发生一些看似‘新奇’的事。”他算计，还会有厂家出2500Mpa甚而更高强度的钢。然则，钢板强度是不是数字越大就越好，征服民众心里王人有我方的谜底。
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梁昕
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